สมาคมวิศวกรโครงสร้างฯ ชี้ 4 เหตุเครนลอนเชอร์ถล่มใน 2 ปี สะท้อนวิกฤตมาตรฐานความปลอดภัยก่อสร้างบนพื้นที่สาธารณะ

สมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทย จัดแถลงข่าวในหัวข้อ “จากเหตุการณ์เครนลอนเชอร์ถล่ม 4 กรณีในรอบ 2 ปี สู่วิกฤตมาตรฐานความปลอดภัยการก่อสร้างโครงสร้างขนาดใหญ่บนพื้นที่สาธารณะ” เมื่อวันศุกร์ที่ 23 มกราคม 2569 ณ ห้องประชุม 0203 ชั้น 2 อาคารชูชาติ กำภู (อาคาร 14) คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์

การแถลงข่าวครั้งนี้นำโดย ศ.ดร.อมร พิมานมาศ นายกสมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทย พร้อมด้วย  นายวัฒนพงศ์ หิรัญมาลย์ เลขาธิการสมาคมฯ และนายอนุพงษ์ สุขจิระ กรรมการสมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทย

ศ.ดร.อมร พิมานมาศ เปิดเผยว่า จากเหตุการณ์เครนลอนเชอร์ถล่มโครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงที่อำเภอสี่คิ้ว เมื่อวันที่ 14 มกราคม 2568 และเหตุเครนถล่มโครงการก่อสร้างทางยกระดับพระราม 2 เมื่อวันที่ 15 มกราคม 2568 ซึ่งส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตและบาดเจ็บจำนวนมาก เมื่อรวมกับเหตุการณ์เครนลอนเชอร์ถล่มโครงการทางยกระดับลาดกระบัง–อ่อนนุช เมื่อเดือนกรกฎาคม 2566 และเหตุเครนลอนเชอร์ถล่มโครงการก่อสร้างทางยกระดับพระราม 2 เมื่อเดือนพฤศจิกายน 2567 รวมเป็น 4 เหตุการณ์ในรอบ 2 ปี ล้วนเกิดขึ้นในโครงการก่อสร้างภาครัฐที่ก่อสร้างใกล้หรือบนพื้นที่สาธารณะ สะท้อนให้เห็นถึงความบกพร่องอย่างรุนแรงด้านมาตรฐานทางวิศวกรรมและความปลอดภัย

ทั้งนี้ จากการพิจารณาข้อสันนิษฐานสาเหตุของ 3 เหตุการณ์หลัง พบว่าสาเหตุหลักเกิดจากปัญหาฐานรองเครน (Crane Support) ที่สูญเสียเสถียรภาพ ที่หลุดร่วงลงมาจากเสาและกระแทกกับรถไฟที่วิ่งด้านล่าง ส่งผลให้เครนลอนเชอร์ถล่มลงมา ซึ่งมักเกิดขึ้นในกิจกรรมที่มีความเสี่ยงสูง เช่น การเคลื่อนของเครนลอนเชอร์ หรือการยกหิ้วชิ้นส่วนคอนกรีตขนาดใหญ่น้ำหนักมาก

ด้าน นายวัฒนพงศ์ หิรัญมาลย์ เลขาธิการสมาคมฯ อธิบายกรณีเหตุการณ์ Launching Gantry (LG) ถล่ม โครงการก่อสร้างทางยกระดับพระราม 2 บริเวณ กม.30+300 ก่อนขึ้นสะพานท่าจีน ซึ่งเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 15 มกราคม 2569 ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 2 ราย โดยสะพานดังกล่าวเป็นช่วงเชื่อมต่อกับทางยกระดับที่จะต้องข้ามสะพานท่าจีนที่ก่อสร้างมาบรรจบกัน และเป็นช่วงท้ายของงานก่อสร้าง จากภาพวิดีโอปรากฏว่า LG อยู่ในสภาพหิ้วแขวนชิ้นส่วนสะพาน (Segment) ครบทั้งหมด น้ำหนักรวมประมาณ 350–450 ตัน ไม่รวมน้ำหนักตัว LG เอง ก่อนที่ฐานรองรับด้านหน้า (Front Main Support: FMS) จะเกิดการขยับและสูญเสียสมดุล ส่งผลให้ LG ถล่มลงมาทั้งหมด

ศ.ดร.อมร พิมานมาศ กล่าวว่า สมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทยได้ติดตามและวิเคราะห์เหตุการณ์เครนถล่มอย่างต่อเนื่อง พบปัญหาสำคัญ ได้แก่ การจ้างช่วงผู้รับเหมาหลายทอด ทำให้การควบคุมคุณภาพการทำงานไม่ทั่วถึง ,วิศวกรผู้ควบคุมงานปฏิบัติหน้าที่ไม่เข้มงวด ขาดการกำกับตามหลักวิศวกรรม ,การใช้วัสดุและอุปกรณ์ที่ไม่เหมาะสมหรือเสื่อมสภาพ เช่น PT Bars แม้มีกฎเกณฑ์ด้านความปลอดภัย 33ข้อของกรมทางหลวง แต่ยังขาดการบังคับใช้อย่างจริงจัง

สมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทยจึงเสนอแนวทางแก้ไขในเชิงการปรับปรุงกฎหมาย ได้แก่ พระราชบัญญัติจัดซื้อจัดจ้างและบริหารพัสดุภาครัฐ ปี 2560 ปรับปรุงหลักเกณฑ์การจ้างช่วง มาตรการลงโทษผู้รับเหมาหลัก ผู้รับเหมาย่อยและที่ปรึกษาควบคุมการก่อสร้าง อย่างเข้มงวด ,พระราชบัญญัติวิศวกร ปี 2542 กำหนดความรู้ความชำนาญเฉพาะด้านการออกแบบ การบังคับควบคุบ การก่อสร้างที่ใช้เครน กำหนดโทษทางอาญา หากวิศวกรลงนามรับเป็นผู้ควบคุมงาน แต่วิศวกรไม่ปรากฎตัวหน้างาน ไม่คุมงานตามหน้าที่ , พระราชบัญญัติความปลอดภัย อาชีวอนามัยและสภาพแวดล้อมในการทำงาน ปี 2554 กำหนดการขึ้นทะเบียนเครื่องจักรก่อสร้างสะพาน และกำหนดคุณสมบัติบุคลากรที่จะปฏิบัติงานเครื่องจักร
เหล่านี้

ศ.ดร.อมร พิมานมาศ กล่าวเพิ่มเติมว่า นอกเหนือจากการปรับปรุงกฎหมายในระยะยาว สมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทยเห็นว่า ในระยะเร่งด่วนสามารถดำเนินการได้ทันที คือ การออกระเบียบควบคุมเครื่องจักรก่อสร้างขนาดใหญ่ โดยเฉพาะเครื่องจักรที่ใช้ในการก่อสร้างสะพานและโครงสร้างขนาดใหญ่ เช่น เครนลอนเชอร์ หรือ Launching Gantry ซึ่งสามารถดำเนินการได้โดย รัฐมนตรีเจ้ากระทรวงออกเป็นระเบียบหรือประกาศกำหนดหลักเกณฑ์การควบคุม โดยไม่จำเป็นต้องแก้ไขกฎหมายหลัก ไม่ต้องเสนอคณะรัฐมนตรี และไม่ต้องเข้าสู่กระบวนการพิจารณาของรัฐสภา เนื่องจากกฎหมายหลักมีอยู่แล้ว

ทั้งนี้ ระเบียบดังกล่าวควรกำหนดให้มีการขึ้นทะเบียนเครื่องจักร การตรวจสอบสภาพและความพร้อมใช้งานโดยผู้เชี่ยวชาญเฉพาะด้าน การรับรองคุณสมบัติผู้ควบคุมและผู้ปฏิบัติงาน รวมถึงการกำหนดขั้นตอนการใช้งานในการก่อสร้างที่มีความเสี่ยงสูง เพื่อยกระดับความปลอดภัยของโครงการก่อสร้างบนพื้นที่สาธารณะ และลดความสูญเสียต่อชีวิตและทรัพย์สินของประชาชน อย่างเป็นรูปธรรม